        La singola giornata di test della Superbike sul circuito di Phillip Island si &egrave; chiusa con un Toprak Razgatlioglu in grande spolvero, il quale &egrave; riuscito a firmare un tempo da record in 1'28.511 in sella alla BMW M 1000 RR. Il turco si &egrave; detto soddisfatto del lavoro svolto, nonostante il tracciato australiano non sia uno di quelli che pi&ugrave; si adattano al suo stile di guida particolarmente aggressivo, ed &egrave; pronto per il primo weekend di gara della stagione, con l'incognita di un possibile &ldquo;flag to flag&rdquo;. SBK, Pitt: "Rea frena gi&agrave; come Toprak. Locatelli deve credere in s&egrave; stesso" Toprak: &ldquo;Preferirei il flag to flag piuttosto che una gara al risparmio&rdquo;  &ldquo;Il nuovo asfalto ha un grip esagerato, che permette di andare davvero fortissimo, ma al contempo fa consumare le gomme davvero in fretta&rdquo;, ha spiegato il campione del mondo 2021. &ldquo;Dopo una decina di passaggi diventano gi&agrave; molto consumate, perci&ograve; mi aspetto il flag to flag in gara. In caso contrario occorrer&agrave; correre al risparmio per arrivare alla fine e non me lo auguro, mentre per quanto mi riguarda sono soddisfatto del lavoro svolto, visto che siamo velocissimi sia con le mescole SC0 che con le SC1 e abbiamo un gran ritmo nei long run&rdquo;. &ldquo;Non voglio illudermi e ci sono ancora aree in cui devo migliorare, come il terzo settore in cui non capisco come mai, ma faccio molta fatica a far tornare indietro la moto&rdquo;, ha continuato il numero 54. &ldquo;Non &egrave; soltanto un problema della BMW, visto che accadeva anche l'anno scorso con la Yamaha, ma mi sto adattando molto velocemente alla M 1000 RR ed &egrave; questo l'importante. Ora dobbiamo proseguire nella stessa direzione anche nel weekend di gara, che &egrave; decisamente pi&ugrave; importante dei test&rdquo;. SSP, Manzi pronto per l'Australia: "Ci sar&agrave; una gran lotta" &ldquo;Quest'anno ho qualche chance in pi&ugrave; contro Bautista&rdquo;   Seppur gi&agrave; velocissimo, Toprak sta proseguendo il proprio percorso di adattamento alla moto tedesca: &ldquo;Nei test dell'anno scorso non mi ero trovato bene, perci&ograve; prima di scendere in pista oggi ero un po' spaventato, ma in realt&agrave; questa volta &egrave; andato tutto per il meglio, come dimostra il tempo da record. Non sono ancora al cento per cento con la BMW, ma ci sto arrivando e abbiamo soltanto bisogno di tempo e chilometri&rdquo;. "Questa volta, nella lotta contro Alvaro penso di poter avere qualche chance in pi&ugrave; visto che rispetto ad un anno fa ho pi&ugrave; potenza e possiamo giocarcela alla pari. Phillip Island non &egrave; la pista che si adatta di pi&ugrave; al mio stile di guida e prediligo i circuiti con grandi staccate, ma penso di poter lottare e ci prover&ograve;. Sicuramente bisogner&agrave; stare attenti a Bulega e a Locatelli, visto che anche loro qui sono molto veloci, ma penso di poter lottare per la vittoria anche in un circuito come questo&rdquo;, ha concluso Razgatlioglu, pronto per il primo round. SBK Australia: gli orari TV del primo round stagionale       

Il turco &egrave; stato il pi&ugrave; veloce in Australia in sella alla BMW: &ldquo;Dopo una decina di giri il nuovo asfalto distrugge le gomme. Non &egrave; la miglior pista per me, ma abbiamo un gran ritmo&rdquo;

Test SBK, Razgatlioglu avverte: “Mi aspetto il flag to flag in gara"

        At last year&rsquo;s North West 200, the FHO Racing team caused a stir when it withdrew from the event, which was already in progress, due to a significant misunderstanding with the race organisers. As a result, the team headed up by Faye Ho did not compete in the racing with its riders Peter Hickman and Josh Brookes. &nbsp; FHO Racing absent, but not Peter Hickman One year later, and team FHO Racing won&rsquo;t be at the Triangle Circuit for the 2024 edition of the races either, but it will contest the Tourist Trophy with Hickman and Brookes, who will also line up in British Superbike. That said, &ldquo;Hicky&rdquo; will take part in the North West 200, but in the colours of his own team, PHR Performance, even competing in the &ldquo;big bike&rdquo; class. As well as competing in the Supersport and Supertwins categories, as he will at the TT (and the Daytona 200, in which he&rsquo;ll race a Triumph), the world&rsquo;s fastest road racer will also race a BMW M 1000 RR in Superstock, though wearing different colours to what we&rsquo;re used to seeing in the class. Will he play a starring role in the race around the streets of Coleraine, Portrush and Portstewart even without team FHO Racing?       

The leading BMW road racing team will not compete at the Triangle Circuit, while &ldquo;Hicky&rdquo; will be there with his PHR Performance squad: here&rsquo;s why

Sensational: Hickman at the North West 200 without team FHO Racing!

        Rory Skinner&rsquo;s Moto2 adventure with the American Racing team did not exactly go to plan, the Brit struggling to adapt to the intermediate class and finding himself without a ride after just one season. But 2024 brings another opportunity for the talented Scottish rider, who will return to British Superbike and race a BMW M 1000 RR fielded by team TAS Racing. And Skinner does not hide the fact that he is in it to win it. The team headed up by Philip Neill will celebrate 25 years of racing this year and will flaunt a brand-new livery courtesy of new main sponsor, Cheshire Mouldings, but that&rsquo;s not all. The team will also compete in the Superstock 1000 class and in the main road races with a rider of the caliber of Davey Todd, Stock champion in 2022 and a star turn in both the North West 200 and the Tourist Trophy. Shenton to continue as Skinner&rsquo;s crew chief &ldquo;I can&rsquo;t wait to start working with the Cheshire Mouldings TAS Racing team, also because Philip Neill has given me a great squad&rdquo;, comments an enthusiastic Skinner. &ldquo;I&rsquo;m pleased to be able to count on Stuart Shenton as crew chief too; he was me in Moto2. Seeing the bike for myself, with its official new colours, makes me realise just how close the new season is now. It&rsquo;s going to be a fantastic year and I&rsquo;m pleased to be back racing in front of the British crowds&rdquo;.       

Following a stint in Moto2, the Scot will return to the British series and aim for the title. The team confirms Davey Todd for the road races and Superstock

Rory Skinner returns to BSB: the team TAS Racing BMW awaits

        Che BMW abbia deciso di puntare senza mezzi termini alla vittoria per la stagione 2024 del mondiale Superbike non &egrave; certamente un segreto, vista la nascita di un Test Team e l'ingaggio di un vero e proprio top rider quale Toprak Razgatlioglu. La presentazione delle squadre che prenderanno parte al campionato, avvenuta nella caratteristica cornice del BMW Motorrad Welt a Berlino, ha evidenziato questa volont&agrave; di fare le cose in grande. Calendario Superbike aggiornato: posticipato l'ultimo round di Jerez Visita in fabbrica e... partite a calciobalilla  Ad aprire l'evento &egrave; stata una visita guidata presso la fabbrica BMW di Berlino, vero e proprio cuore pulsante della produzione delle due ruote visto che vengono create circa 900 moto al giorno attraverso una catena di montaggio curata in ogni dettaglio. A prendere parte al tour non sono stati soltanto i media, ma anche i piloti, con Toprak che ha avuto anche la possibilit&agrave; di &ldquo;sporcarsi le mani&rdquo; provando a svolgere alcune mansioni, come quella del tester nel banco prova. Tornati al Motorrad Welt, c'&egrave; stato tempo per scambiare qualche parola con i piloti e i membri delle squadre, i quali a loro volta si sono goduti un po' di relax prima della presentazione. In particolare, Garrett Gerloff, Scott Redding e Michael Van Der Mark si sono sfidati a calciobalilla, ai quali si &egrave; poi unito anche Toprak. Anche se il pi&ugrave; in forma in questo confronto diverso dal solito &egrave; stato Redding.  La presentazione: il momento pi&ugrave; atteso dell'evento  Ovviamente, il momento clou &egrave; stato quello dell'unveiling, avvenuto nel pomeriggio una volta arrivati anche i tanti appassionati e tifosi che hanno avuto la possibilit&agrave; di vedere da vicino i propri idoli. Le livree delle M 1000 RR del team ufficiale ROKiT e quelle Bonovo Action sono state svelate contemporaneamente, con i piloti in tenuta da gara. Le moto di Razgatlioglu e Van Der Mark hanno mantenuto il nero come colore dominante, mentre quelle di Redding e Gerloff hanno s&igrave; mantenuto il medesimo schema di colori del 2023, ma con qualche cambiamento in grado di rendere il tutto pi&ugrave; dinamico. Ora, per&ograve;, &egrave; arrivato il momento di fare sul serio, visto che tra pochi giorni si torner&agrave; in pista per i test: la BMW si riveler&agrave; all'altezza delle altissime aspettative? Turni accorciati in SBK, griglia rimescolata in SSP: ecco le novit&agrave; 2024       

Presso il BMW Motorrad Welt di Berlino, la Casa tedesca ha tolto i veli alle SBK dei team ROKiT e Bonovo Action: ecco come si &egrave; svolto l'evento

Dalla visita in fabbrica all'unveiling: presentazione in grande stile per BMW

        Con i motori ormai spenti per la pausa invernale, team e piloti si stanno organizzando in vista di un 2024 da protagonisti. Non fa eccezione il team Laglisse, squadra di riferimento per quanto riguarda il Mondiale Junior Moto3 nel contesto del FIM JuniorGP, che ha reso noto il nome di uno dei propri piloti per la prossima stagione. E si tratta di un giovane prospetto davvero interessante: il 16enne polacco Milan Pawelec, che andr&agrave; cos&igrave; ad affiancare lo spagnolo Alvaro Carpe. SSP: Fuligni all'assalto del titolo Europeo con il team Orelac Dal dominio in Stock 1000 al Mondiale Junior  Pur essendo un pilota ancora giovanissimo, ha gi&agrave; attirato verso di s&eacute; parecchi sguardi di appassionati e addetti ai lavori per via del proprio incredibile potenziale. Come vi abbiamo gi&agrave; raccontato, infatti, Milan ha conquistato il titolo europeo in Stock 1000 nel contesto dell'Alpe Adria dominando in lungo e in largo la stagione con una BMW M 1000 RR, ma non solo. Pawelec ha anche trionfato a Hockenheim nell'IDM da wild card e, con il titolo gi&agrave; in tasca, nell'ultimo round a Rijeka &egrave; passato alla Supersport 300 vincendo con ampio margine anche in una classe completamente diversa rispetto a quella a cui era abituato. Come se non bastasse, ha anche superato le selezioni per la Red Bull Rookies Cup 2024, a cui prender&agrave; parte nel paddock del Motomondiale, e a ci&ograve; si aggiunger&agrave; l'impegno nel &ldquo;mundialito&rdquo; con una squadra di vertice che, giustamente, non se l'&egrave; lasciato scappare. SSP: il team Evan Bros punta su Valentin Debise per tornare al vertice       

Il pilota polacco, che quest'anno ha vinto l'Europeo Stock 1000 a soli 16 anni, correr&agrave; nel &ldquo;mundialito&rdquo; con i colori del team Laglisse

FIM JuniorGP: debutto in Moto3 per il baby-prodigio Milan Pawelec

        Le &ldquo;Eccellenze su ruote&rdquo; di Eternal City Motorcycle Show si sono presi la scena a Roma. Tantissimi appassionati presenti per la 7&ordf; edizione dell'evento, che conferma l&rsquo;importanza di questo happening nel calendario nazionale degli eventi per i motociclisti. Oltre 18.000 visitatori, 200 espositori, 20 anteprime, 9.000m2, 50 appuntamenti in programma tra esibizioni, presentazioni, musica e demo ride&hellip; questi i numeri dell&rsquo;edizione che sancisce la maturit&agrave; di una kermesse in costante crescita, anche dal punto di vista qualitativo. Presenti tutte le maggiori case costruttrici&nbsp;sia con aree espositive che con le prove dei nuovi modelli. Il livello delle moto customizzate a Eternal City &egrave; sempre pi&ugrave; importante, l'hanno dimostrato soprattutto i contest dedicati ai preparatori. A conferma dell&rsquo;appeal internazionale della manifestazione, infatti, sia gli organizzatori del salone norvegese Oslo Motor Show, che la rivista LowRide Magazine, hanno voluto premiare la special su base Harley-Davidson Sportster Evolution del custom builder Al&igrave; Al-masseh, arrivato a Eternal City direttamente dal Qatar. Il preparatore si &egrave; aggiudicato anche 1500&euro; messi in palio dal distributore di accessori olandese Zodiac International. Visita al museo Honda di Motegi: le moto pi&ugrave; importanti dell'ala dorata Tutti i vincitori dei contest L&rsquo;inedito contest &ldquo;Colosseum hopper Show&rdquo; viene vinto dall&rsquo;officina di Bergamo "Nikobikes", che vola in Giappone con un trattamento VIP al leggendario Hot Rod Custom Show di Yokohama. Pizza d'onore per "DMC Toys 4 Men", seguito da "Suicide Snails" (su base HD Knucklehead del 1944 customizzato a Roma nel 1970 dal padre del preparatore e &ldquo;rievocato&rdquo; dal figlio). Riconoscimento speciale per Moto Marinelli. La prestigiosa giuria internazionale &egrave; stata composta da Emi Suganuma (Mooneyes - Giappone) Bob Seeger Jr. (Indian Larry Motorcycles - U.S.A:), Russel &ldquo;MOW&rdquo; Murchie (artista australiano) e Giuseppe Roncen (Direttore di LowRide Magazine -Italia). Il tradizionale "Eternal Iron" dedicato alle cafe racer ha invece visto trionfare l&rsquo;officina di Cagliari "M Cafe Garage" con la sua Honda CX650 del 1982. Anche al secondo posto troviamo una Honda dell&rsquo;82 (CBX 1000) preparata dal Team Ciatti e verniciata da Doctor Brush; terzo posto per "Nik Moto Design" con una moderna BMW 1000 RR. Il concorso "Kickstart" dedicato a Vespa e Lambretta customizzate, organizzato da Scooterismo.it, vede esultare Francesco Gaetani con la sua Vespa Super Sport 125, seguito da Luca Burlandi (Arch.Lab Custom) e terzo Giovanni Gugliotta. La soddisfazione di Fabrizio Croce, organizzatore di Eternal City Motorcycle show &ldquo;Uno strepitoso successo. Confermato dal record di presenze del pubblico e dei tantissimi demo ride delle case costruttrici, oltre ad un altissimo livello della proposta custom&rdquo;. Queste le parole di Fabrizio Croce, organizzatore di Eternal City Motorcycle Show, che ha manifestato tutta la sua soddisfazione per i risultati ottenuti: "Abbiamo lavorato per creare a Roma un evento di eccellenza per gli appassionati e per le aziende del settore delle due ruote. Anno dopo anno stiamo costruendo qualcosa di veramente importante per la Capitale, che finalmente torna ad avere, in un contesto prestigioso come il Palazzo dei Congressi, una manifestazione di respiro internazionale il cui focus &egrave; la moto. Non abbiamo puntato su prodotti di massa, ma su vere e proprie &lsquo;ccellenze su ruote in grado di attirare un pubblico di alto profilo, alla ricerca di oggetti esclusivi&rdquo;.  MotoGP, Dall'Igna: "Marquez &egrave; ingombrante, abdr&agrave; gestito"        

L&rsquo;evento si conferma punto di riferimento per gli appassionati di moto della Capitale. Formula vincente composta da expo, demo ride e oltre 18.000 visitatori

Record di presenze a Roma per "Eternal City Motorcycle Show"

        Scoccata la 20^ ora di gara del Bol d&rsquo;Or 2023, Yoshimura SERT comanda le operazioni e vede la vittoria finale della gara. Guintoli e compagni sono leader incontrastati nonostante l&rsquo;assenza di Guintoli gi&agrave; da questa mattina per problemi fisici. Yoshimura SERT che, a quasi 3 ore dalla fine, chiuderebbe seconda in campionato alle spalle di YART Yamaha. Davanti a tutti, quindi, la GSX-1000R #12 seguita dalla CBR 1000 RR #333 e la M1000RR #37. Seguono YART Yamaha, Kawasaki Webike Trickstar, LRP Poland, Maco Racing, Bolliger, MotoAin e KM99 a chiudere la lista delle EWC. In classe Superstock, National Motos ha la vittoria in mano nonostante la caduta insieme ad altre moto per olio perso dalla Yamaha di Motobox Kremer. Seguono Louit Moto33, Rac41, Team 18 Sapeurs Pompiers, Pitlane Endurance, BMRT 3D Maxxess, Wojcik #777, 3ART Best of Bike, OG Motorsport, LMS Suzuki completano la top 10 della categoria. 35 moto ancora in pista sulle 47 inizialmente iscritte, ai ritirati si aggiunge anche Tati Team Beringer YART continua con i rabbocchi di acqua, safety car per una maxi caduta  La squadra diretta da Mandy Kainz continua ad avere problemi di temperature del motore ed &egrave; costretta a richiamare la R1 ai box per rabboccare acqua e poi ripartire. Attualmente Canepa e compagni sono virtualmente campioni EWC con 20 punti di vantaggio su Yoshimura SERT. Una perdita di olio dalla Yamaha #65 di Motobox Kremer causa una maxi caduta che costringe gli organizzatori a far uscire la Safety car: cadono Yoshimura SERT, Kawasaki Webike Trickstar, Honda National Motos, la Yamaha di 3ART Best of Bike. Ai box tutti per le riparazioni del caso, sostituzione dello scarico per la Suzuki #12. https://x.com/FIM_EWC/status/1703340356794806689?s=20 La classifica di gara alla ventesima ora   EWC Bol d'Or 17^ ora       

Guintoli e compagni comandano davanti a Viltais #333 e BMW #37. In Superstock guida la Honda #55 su Louit Moto33 e Rac41. Fuori anche Tati Team Beringer con il motore rotto

EWC Bol d’Or, 20^ ora: Yoshimura SERT e National Motos “vedono” la vittoria della gara

        Grande spettacolo a Cremona, circuito che ha visto il Trofeo Italiano Amatori scendere in pista nel contesto Coppa FMI.  I vincitori sono risultati il trentino Manuel Albertini (Kawasaki), che ha fatto sua la gara della 600 Base, imponendosi anche tra i piloti del raggruppamento Rookie; lo svizzero Yann Damond (Yamaha), secondo assoluto alle spalle di Albertini, che ha svettato tra gli iscritti alla 600 Base; il bergamasco Gianluigi Rizzo (Yamaha) nella 600 Pro; il padovano Massimiliano Fenu (Yamaha) 600 Avanzata, raggruppamento inserito nella stessa griglia; il pugliese Michele Ruben Ortuso (Ducati) nella 1000 Base; il piacentino Christian Fortunati (Honda), nella 1000 Avanzata; il bergamasco Fabio Donesana (Aprilia), iscritto come wild card alla RR Cup; il milanese Alberto Vitellaro (BMW), wild card, nel Rookie Challenge 1000 Pro e il piemontese Cristiano Giussani (Ducati) nel Rookie Challenge 1000 non-Pro, raggruppamento facente parte della stessa griglia. MotoGP, wild card per Cal Crutchlow a Motegi 600 Base, Rookie Challenge 600  A Cremona &ldquo;si allineano i pianeti&rdquo; ed &egrave; un Rookie, il trentacinquenne trentino Manuel Albertini (Kawasaki), ad imporsi meritatamente su tutti. Dopo l&rsquo;ingresso nel Team Nova Moto del pilota-meccanico Domenico Savarese, a sua volta ottimo quarto a Cremona, su Honda, Albertini era riuscito finalmente a mostrare il suo valore. Il successo in terra lombarda ne certifica definitivamente le grandi qualit&agrave; e lo proietta come grande favorito per la conquista del titolo della Rookie.  Sul podio dell&rsquo;assoluta salgono idealmente il giovanissimo svizzero Yann Damond (Yamaha), 19 anni, che si sta facendo molto apprezzare, anche come persona, e il cinquantunenne bresciano Cristian Bonera (Kawasaki), iscritto come wild, al rientro dopo un brutto incidente patito nel 2021 a Misano, che segna anche il giro pi&ugrave; veloce in 1&rsquo;40&rdquo;2; emozionatissimo, dal podio Bonera (che &egrave; solo omonimo del vice-campione del mondo, con la MV) ha rivolto un ringraziamento alla famiglia e al team K5. Il film della gara propone emozioni a raffica, con le scivolate che mettono via via fuori causa il poleman Dalle Crode e altri protagonisti come Strumendo (Yamaha) e Nicoli.  Dalle Crode riparte ed &egrave; autore di un&rsquo;efficacissima rimonta che gli vale un prezioso settimo posto. Ma a dirigere l&rsquo;orchestra, nella citt&agrave; di Stradivari, &egrave; Albertini che comanda con autorevolezza e sicurezza le operazioni, tenendo sempre a distanza il pur insidioso Damon. Le classifiche avulse vedono il giovane driver di Losanna, al secondo anno con gli Amatori, precedere Bonera e Savarese, mentre nella Rookie Albertini mette dietro di s&eacute; Alex Pirelli e Andrea Galimberti. Classe 600 Pro e Avanzata  La tifoseria pi&ugrave; numerosa e rumorosa (in una giornata che vede comunque la tribuna coperta di Cremona costantemente affollata) &egrave; sicuramente quella di Gianluigi &ldquo;Gigio&rdquo; Rizzo (Yamaha) che ripaga tanto affetto conquistando una squillante vittoria, terza consecutiva dopo la doppietta del Mugello. Il bergamasco, che passa cos&igrave; al comando della classifica generale, ottiene il massimo da quella che, con sincerit&agrave;, definisce la sua pista di riferimento per gli allenamenti. Il duello con il poleman Gibertoni, che lo segue come un&rsquo;ombra per tutti e undici i giri, &egrave; ad altissima tensione, con distacchi ridotti a pochi decimi. Ma il modenese non sferra mai un attacco vero e proprio e nel finale preferisce accontentarsi, per portare finalmente a termine una gara. D&rsquo;altra parte l&rsquo;azione di Rizzo &egrave; cos&igrave; decisa da lasciare ben pochi margini a qualsiasi avversario; suo anche il giro pi&ugrave; veloce in 1&rsquo;37&rdquo;1.  Quasi eroica la prova del terzo classificato, il marchigiano Davide Giostra (Yamaha), che nella notte viene colpito da un violento attacco virale ed &egrave; costretto a ricorrere ad una massiccia idratazione per poter prendere il via. Il giovane pilota del Sisma Racing attinge ad ogni stilla di energia (alla fine sar&agrave; visibilmente esausto) ma porta a casa un terzo posto importante nella lotta per il titolo; Davide dedica il piazzamento al nonno Dante, ricoverato in ospedale.  Il confronto della 600 Avanzata, inserita nella stessa griglia, propone un vecchio ma sempre stimolante leitmotiv, e cio&egrave; l&rsquo;infinito duello tra Massimiliano Fenu e Mirco Sadler, gi&agrave; amici-rivali (e in lotta per il titolo), nella 600 Base. A prevalere &egrave; il padovano, anche a causa di una perdita di aderenza che proprio all&rsquo;ultimo giro fa rischiare al trentino una caduta; ma Fenu, oltre ad ammettere sportivamente di non essere mai riuscito a staccare il rivale, ricorda anche che &egrave; stato proprio Sadler a convincerlo a schierarsi al via di questa stagione. Il terzo della Avanzata &egrave; Roberto Torretta (Yamaha).  Classe 1000 Base  Il primo colpo di scena della 1000 Base si verifica sulla griglia di partenza, quando il poleman Alessandro Caldana, Carabiniere paracadutista di 31 anni, nato a Milano ma ormai trapiantato a Livorno, accusa un problema elettrico che provoca lo spegnimento della sua moto. Il pilota, al primo anno di gare, &egrave; dunque costretto a partire dalla pit lane, si avvia come una furia in fondo al gruppo e rimonta posizioni su posizioni per 8 giri fino a che non gli si chiude l&rsquo;anteriore e finisce nella ghiaia. Sale cos&igrave; in cattedra il trentatreenne imprenditore di Apicena (FG) Michele Ruben Ortuso che &egrave; assistito da una vecchia conoscenza del trofeo, l&rsquo;altro pugliese Vincenzo Ostuni, campione della 600 Pro nel 2019 e vice l&rsquo;anno successivo.  Ortuso, anch&rsquo;egli al primo anno di gare, deve guardarsi da due avversari molto insidiosi, prima lo svizzero Eduard Prenrecaj (Yamaha), che poi racconter&agrave; di aver sofferto molto il caldo, poi il lecchese Luca Marco Agostini; il due pressano molto da vicino il battistrada, Agostini, alla prima gara con la 1000 a Cremona, dir&agrave; poi di aver creduto nella possibilit&agrave; di imporsi, anche in virt&ugrave; di un veloce sorpasso e controsorpasso portato e subito: lo sprint finale premia il debuttante pugliese e tutti sembrano alla fine soddisfatti del risultato.  Da parte sua Ortuso firma anche il giro pi&ugrave; veloce, in 1&rsquo;37&rdquo;6, e, dopo aver raccontato di aver subito un piccolo calo nelle ultime battute, definisce &ldquo;un sogno&rdquo; questo risultato. Anche in ragione dei distacchi tra i primi molto contenuti, la gara va in archivio come la pi&ugrave; spettacolare della giornata. Classe 1000 Avanzata  La scherzosa (ma implacabile) &ldquo;maledizione del poleman&rdquo; colpisce, nella 1000 Avanzata, il quarantacinquenne ferrarese Stefano Zago (BMW), tornato in pista solo a fine aprile per riprendersi da un infortunio patito a Rijeka, durante una sessione di test invernali. In pochi secondi Zago prima accusa, in griglia, lo spegnimento della moto, poi riesce a riavviarla ma probabilmente per la foga e la tensione, gli si spegne di nuovo e quando riesce finalmente a partire &egrave; inesorabilmente in fondo al gruppone.  Cos&igrave; il pilota della 56 Corse si impegna in una rimonta forsennata, effettuando sorpassi, anche doppi, in ogni tratto del bel tracciato cremonese, che gli vale un incredibile terzo posto finale ed anche il giro pi&ugrave; veloce in 1&rsquo;35&rdquo;6, un secondo in meno della sua stessa pole. Intanto in testa si &egrave; installato Cristian Fortunati (Honda) che ingaggia un prolungato confronto con la wild card Michele De Agostini (Honda). Il duello &egrave; un po&rsquo; ad elastico, l&rsquo;inseguitore si avvicina anche al battistrada, che poi per&ograve; riconquista margine.  Fortunati, piacentino, 43 anni a breve, nella vita executive designer di grandi facciate di edifici, gi&agrave; protagonista della 600 (campione 2018) e leader della generale, gi&agrave; dal sabato aveva raccontato di aver sofferto molto il caldo; in gara, nonostante la grande fatica fisica, le cose sono andate meglio del previsto, e ha potuto anche allungare quando De Agostini gli si &egrave; avvicinato.  Come sempre la 1000 Avanzata offre un grandissimo spettacolo, con il gruppone compatto che lotta per le posizioni a ridosso dei primi. Ad animarlo, a Cremona, sono stati soprattutto Bryan Ferri, Fabrizio Brandoli, Carlo Carminati e Gabriele Rossi, oltre al rimontante Zago ed a Dimitri Tempesti, Massimiliano Valesi e Manuel Bizzocchi. &ldquo;La bagarre ha reso pi&ugrave; difficoltosi i sorpassi&rdquo; ha detto poi il marchigiano Rossi, che continua a mettere fieno in cascina in ottica-campionato. Passa alla prossima pagina &nbsp; Classe RR Cup  Quella della RR Cup &egrave; l&rsquo;unica gara degli Amatori ad aver visto sventolare la bandiera rossa ma solo per la necessit&agrave; di risistemare la pista dopo una serie di scivolate, fortunatamente tutte incruente; a non riprendere il via sono comunque Pilla, Sebenico e Torrents. La prima frazione, prima dell&rsquo;interruzione, aveva visto disputarsi 4 giri, all&rsquo;insegna della lotta tra Lazzaro Valsecchi (Yamaha) e il poleman Donesana (Aprilia), partito male.  Dopo il quick restart, la direzione gara ha assegnato 8 giri, quindi una percorrenza molto vicina a quella originaria (11). E cos&igrave;, mentre Valsecchi &egrave; uscito praticamente subito di scena, per una scivolata al secondo giro, Donesana ha potuto dispiegare tutta la sua efficacissima azione, dominando la gara (suo il giro pi&ugrave; veloce, in 1&rsquo;34&rdquo;2).  Per il trentasettenne bergamasco, al rientro dopo un inverno reso molto difficile da problemi di salute, la vittoria &egrave; stata la ricompensa dopo tanti sacrifici e preoccupazioni e potrebbe schiudergli, a lui, gi&agrave; protagonista in passato del Trofeo Amatori, la partecipazione ad altre gare della stagione. Il confronto ha avuto anche altri brillanti protagonisti, primo tra tutti il sardo Libero Peppino Cirotto, che, forte di una Honda veramente molto veloce, ha tenuto bene a bada l&rsquo;inseguitore Alex Bescotti (Honda).  Per Cirotto 250 punti tondi che fanno molto bene alla sua gi&agrave; positiva classifica, visto anche il week end non proprio favorevole in cui sono incappati Thomas Crosato (Yamaha), caduto rovinosamente nelle prove, demolendo la propria moto, e comunque settimo al traguardo, e Cristian Micochero (Yamaha), sesto sotto la bandiera a scacchi. Il quarantasettenne meccanico bresciano Bescotti festeggia il primo podio della sua carriera, con gli affezionati amici del Moto Club BS Corse (&ldquo;sono stati loro a darmi la carica dopo l&rsquo;interruzione, che &egrave; sempre un&rsquo;incognita&rdquo;) e con il pap&agrave; Gianpietro, da 52 anni meccanico di moto: insieme portano avanti l&rsquo;officina Racing Bike.  Chi &egrave; invece ha dimostrato di essere capace di vivere al di sopra dei problemi &egrave; stato il sempre pi&ugrave; sorprendente senese Federico Sonnini (BMW): dopo aver rotto il motore in prova, &egrave; partito comunque con il terzo tempo, poi dopo tre giri &egrave; scivolato, sempre riportare conseguenze n&eacute; a s&eacute; n&eacute; alla moto; la bandiera rossa lo ha messo in condizione di ripartire, il pap&agrave; Fabrizio e gli uomini di Passione Moto hanno lavorato come forsennati nei pochi minuti disponibili per rimettere al meglio la BMW scivolata, e Federico li ha ripagati con un fantastico quarto posto, conquistato dal fondo del gruppo a cui era stato relegato dalla rielaborazione della griglia di partenza. Il Trofeo Italiano Amatori &egrave; ricchissimo, pi&ugrave; di quanto si creda, di imprese del genere. 1000 Pro, Rookie Challenge 1000  Anche in questo caso la prima notizia riguarda il poleman, Diego Vitellaro (BMW), wild card, che cade al primo giro ed esce di scena. La gara passa cos&igrave; nelle mani del pap&agrave; Alberto Vitellaro (BMW), pilota di grande esperienza, anch&rsquo;egli iscritto come wild card. Vitellaro senior prende il comando delle operazioni ma deve vedersela con il motivatissimo Erik Bruno (Ducati), altra wild card, che, dopo aver lungamente braccato il battistrada, oltre la met&agrave; gara riesce a passare in testa. Vitellaro per&ograve; reagisce e si prende la vittoria, davanti a Bruno e a Massimiliano Brignoli (Ducati). Bruno definisce la prova &ldquo;disumana&rdquo;, a causa del clima torrido, ma ammette di aver rinunciato ad insistere nella sua azione, per non correre rischi eccessivi. Il cinquantaduenne Brignoli, che incassa il punteggio pieno tra i Pro, rivela che avrebbe voluto fare la lepre ma che poi ha optato per una strategia conservativa.  Nei non-Pro si impone invece, con un buon quinto posto finale, il cinquantunenne novarese Cristiano Giussani (Ducati), al primo anno di corse: &ldquo;Non me lo sarei aspettato anche se al Mugello ero partito in testa e poi ero calato&rdquo;. Giussani ha lottato, tra gli altri, con il compagno nella MGP Racing Massimiliano Danesi, e con Nicola Maffessoli e Danilo Mondini, che si prende il secondo posto dei Rookie non-Pro non avendo mai girato a Cremona con la sua Yamaha davanti ad Adamo Cattani (Ducati).&nbsp; &nbsp;Prossimo appuntamento con il Trofeo Italiano Amatori il 26 e 27 agosto al Mugello. CIV, Racing Night a Misano: info, programma, biglietti       

I risultati del weekend che ha visto il campionato ideato da Daniele Alessandrini impegnato sulla pista di San Martino del Lago

Trofeo Italiano Amatori: spettacolo a Cremona

        Una cosa &egrave; certa: la dea bendata nel corso della stagione si &egrave; spesso dimenticata di dare una mano al team ufficiale BMW. Gli infortuni di Michael Van Der Mark ad Assen &ndash; gi&agrave; reduce dal lungo stop dello scorso anno &ndash; e del suo sostituto Tom Sykes a Donington sono infatti figli &ndash; anche - di una sorte avversa, ma a volte, come insegna la saggezza popolare, da un problema pu&ograve; nascere una opportunit&agrave;.&nbsp;L&rsquo;assenza di due piloti esperti ed un round alle porte come quello di Imola, il cui layout sar&agrave; da studiare da zero sia per Scott Redding che per Garrett Gerloff, sarebbero state coincidenze ideali per fare una piccola scommessa, puntando su un giovane che gi&agrave; corre con la M 1000 RR, e conosce piuttosto bene il tracciato imolese, e sarebbe potuto dunque essere utile anche per i compagni di marca.&nbsp; Giannini possibile uomo giusto al posto giusto Stiamo parlando di Gabriele Giannini, campione l&rsquo;anno scorso con BMW nel National Trophy 1000, campionato del quale guida la classifica anche nella stagione in corso, grazie a quattro podi &ndash; 1 vittorie, 2 secondi posti ed un terzo posto &ndash; in altrettante gare. Come risaputo il giovane pilota romano ha rifiutato nelle scorse settimane il passaggio in Superbike con il team Puccetti, allora alla ricerca di un sostituto di Sykes, ma quella di Imola sarebbe comunque potuta essere un&rsquo;ottima chance, per entrambi gli attori coinvolti.&nbsp;Per Giannini in primis, che sfruttando il fattore campo avrebbe potuto in parte colmare quel gap nei confronti della concorrenza in termini di esperienza e malizia, ma anche per BMW, che avrebbe potuto saggiare il livello di un potenziale talento che gi&agrave; possiede nella propria scuderia. Le porte della Superbike con BMW sarebbero comunque rimaste chiuse, vista l&rsquo;abbondanza di piloti attualmente sotto contratto con il costruttore bavarese, ma entrambe le parti avrebbero certamente lasciato Imola con le idee pi&ugrave; chiare su tanti aspetti.&nbsp;Tutto questo per&ograve; rester&agrave; un progetto senza realizzazione, dato che la casa tedesca ha deciso nuovamente &ndash; come soprattutto nel caso di Sykes, reduce da round negativi con il team Puccetti &ndash; di puntare sull&rsquo;esperienza, ingaggiando un Leon Haslam che sta ben figurando con BMW nel BSB, ma che francamente sembra davvero avere poco da dare alla SBK, visti anche i 40 anni compiuti nel maggio di quest&rsquo;anno. No alla giovent&ugrave; ma s&igrave; all&rsquo;esperienza dunque: una scelta ben poco entusiasmante. Fabrizio, unico profeta in patria a Imola: "Il podio con Simoncelli ha reso tutto pi&ugrave; speciale"        

A fronte delle contemporanee assenze di Van Der Mark e Sykes, il round imolese sarebbe stata la giusta occasione per Gabriele, ma una volta di pi&ugrave; BMW ha puntato sull&rsquo;usato sicuro

SBK: Haslam sulla BMW ufficiale a Imola. Perché non Giannini?

        La rivoluzione sta per arrivare; &egrave; soltanto questione di tempo. Nel 2025 vedremo un mercato moto molto diverso da quello attuale e questo nuovo assetto si ripercuoter&agrave; sulle gare destinate alle derivate dalla serie. In realt&agrave;, chi &egrave; attento ai dettagli (che poi, dettagli non sono, si tratta di decisioni importanti prese dai costruttori), avr&agrave; notato che gi&agrave; oggi in pista si vedono delle moto che non si possono immatricolare, o non sono neppure presenti nelle vetrine delle concessionarie. SBK e i giapponesi: rivoluzione in arrivo  Sto parlando della YZF-R6 e della CBR600RR. L&rsquo;ultima versione della quadricilindrica Honda non viene venduta nel nostro Paese, mentre la quattro cilindri Yamaha si pu&ograve; acquistare ma soltanto in versione Race, utilizzabile esclusivamente in circuito. Il mercato delle Supersport era morto e sepolto da tempo e le Case giapponesi hanno deciso che non era pi&ugrave; conveniente investire milioni di Euro per sviluppare complessi impianti di scarico che la maggior parte degli utenti smonta ancora prima di avviare il motore. Cos&igrave;, largo a meno performanti bicilindrici paralleli, montati su Crossover o Adventure, che piacciono tanto sia ai motociclisti esperti che ai neofiti. Molti si chiedono quando arriver&agrave; la nuova YZF-R1, pi&ugrave; potente, pi&ugrave; leggera, ancora pi&ugrave; tecnologica e in grado di competere ad armi pari con le potentissime Ducati Panigale V4, BMW S 1000 RR e Aprilia RSV4 Factory. La risposta a questa domanda potrebbe essere &ldquo;presto&rdquo; ma non &egrave; detto che questa super YZF-R1 potr&agrave; essere omologata. Rivoluzione SBK e i regolamenti  Le Case giapponesi, infatti, stanno seriamente pensando di trasformare le loro Superbike in moto progettate e vendute soltanto per uso pista. Questa scelta, ovviamente, dovr&agrave; andare di pari passo con una revisione del regolamento del mondiale Superbike e difficilmente FIM e Dorna potranno costringere i giapponesi a omologare moto che per loro non hanno pi&ugrave; senso, dal punto di vista commerciale. Inoltre, sembra che soltanto la BMW sia contraria a questa rivoluzione, che quindi potrebbe essere accolta dalla maggior parte degli attori protagonisti. Nella nuova Superbike potrebbero correre moto pi&ugrave; costose e performanti (che gli utenti potrebbero comprare, a differenza di una MotoGP) e questo farebbe lievitare i costi, mettendo in difficolt&agrave; le squadre private. La verit&agrave;, per&ograve;, &egrave; che a questa problematica qualcuno trover&agrave; una soluzione. L&rsquo;unica certezza &egrave; che le Case giapponesi hanno fatto le loro scelte ed &egrave; improbabile che tornino indietro. I giudizi sulla Honda RC213V | Cose di Case       

Un Mondiale senza Honda, Kawasaki e Yamaha non ha senso ma per farle restare il regolamento deve cambiare

SBK, la rivoluzione dipende dai giapponesi | Cose di Case

        Nella cornice dell&rsquo;autodromo Piero Taruffi di Vallelunga, con l&rsquo;organizzazione del Gentlemen&rsquo;s Motor Club di Roma, si &egrave; svolta la seconda tappa del Trofeo Italiano Amatori, nel contesto della Coppa Italia Velocit&agrave;. Prima del via della RR Cup, il Trofeo organizzato dal Moto Club Lampeggio e Daniele Alessandrini ha reso un commosso omaggio alla memoria di Fabrizio Giraudo, che aveva perso la vita in un incidente verificatosi il 16 aprile scorso a Misano. Trofeo Italiano Amatori: i risultati di Vallelunga   Nella classe 600 Base, il trentunenne salernitano Marco Senatore (Yamaha) si &egrave; imposto sul trentaquattrenne esordiente campano Massimo Parisi (Yamaha) e la wild card Nicol&ograve; Nicoli (Honda), ventiduenne ciociaro. Da sottolineare, nel gruppo, le bellissime prove offerte dai vari Cristian Battini (Yamaha), Luca Marco Agostini (Suzuki), Andrea Migliore (Kawasaki) e Simone Di Mario (Yamaha), classificati dal quarto al settimo posto e autori soprattutto di continui duelli a distanza estremamente ravvicinata che hanno reso la gara molto spettacolare.La 600 Pro ha dovuto fare ancora i conti con una pista a tratti umida, condizioni in cui la vittoria &egrave; andata al ventottenne marchigiano Davide Giostra (Yamaha), partito con il nono tempo, autore di una bellissima rimonta, addirittura dall&rsquo;11&deg; posto. Giostra ha preceduto il trentatreenne romano Andrea Ferrazza (Yamaha) e il cinquantunenne bresciano Corrado Fornari (Kawasaki). In seguito Ferrazza &egrave; stato escluso dalla classifica, per un&rsquo;irregolarit&agrave; tecnica, e dunque sul terzo gradino del podio sale il trentaseienne marchigiano Tommaso Dari (Yamaha). Salendo di cilindrata troviamo la 1000 Base, che ha visto il &ldquo;derby della Ciociaria&rdquo; (come era stato battezzato dopo le qualificazioni) tra gli amici-rivali Marco Valeriani (Honda) e &ldquo;Ze Mast&rdquo; (all&rsquo;anagrafe, Clindo Mizzoni, BMW): a prevalere &egrave; stato il primo, partito dalla pole position.La classe 1000 Avanzata ha visto il duello di un gruppetto di piloti, classificati dal terzo all&rsquo;ottavo posto: la wild card Vincenzo Montesano (Yamaha), Gabriele Rossi (Yamaha), Mauro Benigni (Honda), Bryan Ferri (Suzuki), Dimitri Tempesti (BMW) e Daniele D&rsquo;Adda (Yamaha). La wild card Danilo Antimo Aveta (Yamaha), casertano trentaquattrenne, titolare di un&rsquo;azienda di caminetti e stufe, &egrave; stato protagonista di una cavalcata trionfale verso la vittoria che lo ha visto in testa dallo spegnersi del semaforo alla bandiera a scacchi, con un vantaggio finale di 9 secondi e mezzo su D&rsquo;Ancona, secondo all&rsquo;arrivo ma primo leader della 1000 Avanzata.La rassegna del Trofeo Italiano Amatori si conclude con la top class, la RR Cup. Dopo il minuto di raccoglimento dedicato alla memoria di Fabrizio Giraudo, la top class del Trofeo Italiano Amatori ha visto la vittoria di Christian Micochero davanti a Libero Peppino Cirotto (Honda), che ha sfiorato la prima vittoria di una lunga e onoratissima carriera. Terzo classificato l&rsquo;imolese Gianluca Fontanelli (Aprilia) che, a 56 anni di et&agrave;, ha messo in mostra una gran forma fisica e mentale. Quarto Marco Puglisi (BMW). &nbsp; Vallelunga: gli altri vincitori  Passando agli altri campionati in pista, la vittoria nella Yamaha R3 Cup &egrave; andata ad Alessandro Di Persio, pilota del team Roc&rsquo;n&rsquo;Dea di Alex De Angelis e Massimo Roccoli, dopo una bella lotta con Christian Pucci e Samuele Treccani. Pucci, in pista con i colori Mandatori Racing Team, mantiene la testa della classifica. Nella Dunlop Cup, organizzata da EMG Eventi, vittoria per la wild card Antonio Frappola, proveniente dal National Trophy, nella classe 600 davanti a Lumina e Paoloni, mentre nella 1000 vittoria per Ruggiero davanti a Rubino e Zerbo. Nel contesto della Coppa Italia Velocit&agrave; si &egrave; svolto anche il primo round dell'Aprilia 250 SP, che ha visto la doppia affermazione di J.J. Shedden (Bierreti Racing). Terminiamo con la Pirelli Cup dove, nella 600, a vincere &egrave; stato l&rsquo;ex pilota Moto2 Simone Corsi, ora impegnato nel CIV SS600, davanti a Edoardo Aquilano. Nella 1000, vittoria per D&rsquo;Annunzio davanti a Petrarca e Pini. Tante le assenze in griglia nei vari campionati della Coppa Italia Velocit&agrave;, a causa dell&rsquo;alluvione che ha impedito a tanti team romagnoli di presentarsi a Vallelunga. Il calendario della Coppa Italia Velocit&agrave; 2023       

Si &egrave; svolta presso l'autodromo romano, con l'organizzzazione del Gentlemen&rsquo;s Motor Club, la seconda tappa della Coppa Italia Velocit&agrave;

Trofeo Italiano Amatori: i vincitori di Vallelunga

        Chi le ha definite mostruosit&agrave; meccaniche ma meraviglie tecnologiche non aveva torto. Dal punto di vista della fluidodinamica sicuramente ci pu&ograve; essere di meglio ma complessivamente, considerando tutte le esigenze che le valvole a fungo riescono a soddisfare, e a costo decisamente contenuto, non ci sono altri dispositivi in grado di fornire risultati migliori. Semplici e affidabili, vengono impiegate universalmente sin dai primordi del motorismo. L'impiego delle valvole a fungo   Si &egrave; pensato ad altre possibilit&agrave; di controllo dei gas in entrata e in uscita dai cilindri (come otturatori rotanti di vario tipo e foderi traslanti), ma non si &egrave; trovato nulla che davvero fosse in grado di prenderne il posto. Inizialmente l&rsquo;affidabilit&agrave; e la durata delle valvole a fungo lasciavano molto a desiderare. Gli acciai utilizzati, eccellenti per altri tipi di impiego, non erano adeguati per svolgere il compito specifico. Le temperature erano molto elevate, le sollecitazioni meccaniche cospicue e, anche per via dei carburanti dell&rsquo;epoca, la corrosione era un problema. Le valvole dovevano essere sostituite dopo percorrenze contenute (in particolare per gli standard moderni) e non era raro che grippassero nelle guide o addirittura si rompessero. Con il passare degli anni e l&rsquo;avanzamento della tecnica la situazione &egrave; in seguito migliorata, fino ad arrivare alla eccellente situazione attuale. Come ovvio, la vita &egrave; particolarmente dura per le valvole di scarico, che vengono direttamente lambite dai gas ad altissima temperatura e che hanno modo di cedere la maggior parte del calore incamerato calore soltanto nel breve periodo durante il quale sono a contatto con la sede, tramite una superficie che peraltro &egrave; di estensione molto ridotta. La maggior parte del calore assorbito la valvola la cede alla sede (80% circa) mentre &egrave; di gran lunga minore quella che viene ceduta alla guida. La situazione si modifica per le valvole raffreddata al sodio, che hanno una discreta diffusione in campo automobilistico. Per quanto riguarda la trasmissione del calore la sede fa da tramite tra il fungo della valvola e la testa ed &egrave; anche importante una distribuzione della temperatura per quanto possibile uniforme tutto attorno a essa. Valvole a fungo: i materiali impiegati  Il materiale pi&ugrave; largamente impiegato per le valvole di scarico &egrave; un acciaio con struttura austenitica contenente circa il 21% di cromo e il 4% di nichel pi&ugrave; minori ma importanti quantit&agrave; di altri leganti; da noi viene indicato con la sigla 21-4N e in Giappone &egrave; noto come SUH 35. Nell&rsquo;impiego motociclistico si preferisce il SUH 38, dalla composizione comunque assai simile. Per le valvole di aspirazione, che lavorano a una temperatura molto pi&ugrave; bassa si usano in genere acciai meno costosi, con struttura martensitica (e quindi induribili mediante trattamento termico). Come avviene per gli altri materiali, le caratteristiche meccaniche degli acciai peggiorano al crescere della temperatura. In condizioni ambiente quelli al cromo silicio generalmente impiegati per le valvole di aspirazione hanno una resistenza a trazione superiore a quella del 21-4N ma mano a mano che la temperatura aumenta a un certo punto la situazione si inverte, fino a che essi non risultano pi&ugrave; adeguati. Le valvole di scarico bimetalliche sono costituite da una parte superiore dello stelo in acciaio martensitico e da una inferiore, contenente il fungo, in acciaio austenitico. Per unire le due parti si fa ricorso alla saldatura per attrito. Quando le sollecitazioni termiche sono estremamente elevate si impiegano valvole di scarico in superlega costituita per circa il 70% da nichel, con un 15-20% di cromo. Quelle normalmente utilizzate sono il Nimonic 80 A, in origine sviluppato per le palette delle turbine dei motori d&rsquo;aviazione, e l&rsquo;Inconel 751. A 800 &deg;C la loro resistenza a trazione &egrave; quasi tripla rispetto a quella del 21-4N. &nbsp; Valvole a fungo: l'evoluzione  Negli ultimi anni le valvole in lega di titanio si sono diffuse anche sulle moto di serie di prestazioni pi&ugrave; elevate. Inizialmente si impiegavano soltanto all&rsquo;aspirazione, per le quali data la temperatura di lavoro relativamente contenuta era sufficiente la classica Ti 6Al 4V, ma in seguito sono state montate anche allo scarico. Ci&ograve; &egrave; stato reso possibile dallo sviluppo di leghe in grado di lavorare a temperature superiori. La ridotta densit&agrave; del titanio (4,5 kg/dm3 , contro i 7,6 dell&rsquo;acciaio) rende vantaggioso il suo impiego in componenti in moto alterno come le valvole, in particolare se destinate a motori che devono raggiungere regimi di rotazione molto elevati. A parit&agrave; di dimensioni le valvole in lega di titanio pesano dunque assai meno di quelle in acciaio. Ad esempio, una di esse col fungo da 27 mm (misura tipica per quelle di aspirazione delle 600 quadricilindriche di alte prestazioni) pesa 16 grammi invece di 22. Gli scodellini hanno la funzione di collegare le molle alle valvole, tramite interposizione dei semiconi. Questi ultimi da una parte si inseriscono in uno o pi&ugrave; canalini arrotondati praticati nella parte superiore dello stelo valvola e dall&rsquo;altra si incastrano negli scodellini con accoppiamento conico. In quelli impiegati nelle moto sportive in genere la conicit&agrave; &egrave; di 10&deg; e il materiale utilizzato &egrave; un acciaio cementato o nitrurato. Il peso di una coppia di semiconi &egrave; dell&rsquo;ordine di un grammo e quello di uno scodellino, destinato al motore di un 1000 quadricilindrico di serie, &egrave; in genere di 4,5&ndash;6,5 grammi. Come ovvio, trattandosi di parti in moto alterno, ha grande importanza anche la massa dei cedenti. Nel 2017 nel quadricilindrico GSX-R 1000 la Suzuki ha sostituito le punterie a bicchiere del peso di 16 grammi con bilancieri a dito da 10 g. Il guadagno in termini di riduzione della massa mobile &egrave; stato ancora maggiore, se si pensa che la zona del fulcro non partecipa al movimento in misura significativa. Lo sviluppo continua, con risultati tecnici straordinari. Nella S 1000 RR dal 2019 la BMW impiega valvole di aspirazione in titanio con stelo da 5 mm forato assialmente e bilancieri a dito il cui peso &egrave; sceso da 11 a soli 8 grammi! Nei componenti, la perfezione non esiste       

Considerando tutte le esigenze che riescono a soddisfare, non ci sono altri dispositivi capaci di fornire risultati migliori

Valvole a fungo, mostri di efficienza | Officina

        Nato nel 2005 da una intuizione di Daniele Alessandrini, imprenditore e motociclista romano (che da allora ne &egrave; titolare e promoter, come Moto Club Motolampeggio), il Trofeo Italiano Amatori non &egrave; pi&ugrave; soltanto il campionato nazionale pi&ugrave; partecipato al Mondo, ma, dal 2023, &egrave; anche il pi&ugrave; grande evento &ldquo;marcato&rdquo; Metzeler (parola di Danilo Bernini, Responsabile Italia Pirelli-Metzeler, moto e bici). L'articolazione del Trofeo Italiano Amatori  Per l&rsquo;edizione 2023, confermata l&rsquo;articolazione su sei prove (con il definitivo ingresso di Cremona a fianco di Misano, Mugello e Vallelunga), di cui quattro coincidenti con la Coppa Italia FederMoto, e la classica suddivisione su due classi di cilindrata, 600 e 1000. Sette sono i diversi raggruppamenti: 600 Base, 600 Avanzata, 600 Pro, 1000 Base, 1000 Avanzata e, nella RR Cup, Pro e Assoluta. Le classifiche saranno redatte sui sei migliori risultati ottenuti da ciascun pilota, rispetto agli otto potenziali; quindi potr&agrave; puntare alla vittoria anche il pilota che parteciper&agrave; a quattro gare, due singole e due doppie. La formula di gara &egrave; doppia, gi&agrave; collaudata con sessioni di prove libere a pagamento, Q1 nel pomeriggio di venerd&igrave;, Q2 il sabato mattina, gara sprint il sabato pomeriggio e la gara su 10 giri la domenica. Per la singola, prove libere il venerd&igrave;, qualifiche il sabato e gara su 10 giri la domenica. Le tariffe di iscrizione sono rimaste invariate rispetto al 2022 al pari delle &ldquo;taglie&rdquo; a disposizione: per 4 round il costo &egrave; di Euro 2490; per 5, di Euro 2980; per 6, di Euro 3350; la cosiddetta Formula Smart consente invece di iscriversi al solo Trofeo, con un versamento di Euro 1150, a cui ne andranno aggiunti 490 per ciascun round a cui si vorr&agrave; partecipare. Il kit di iscrizione &egrave; ancora pi&ugrave; ricco per i piloti del Trofeo Italiano Amatori e RR Cup: una giornata di test ufficiali, il 3 aprile, al Misano World Circuit, con 4 turni di 20&rsquo; e la presenza del racing vendor Metzeler per vendita, montaggio, assistenza e informazioni sui pneumatici. Una giornata di prove libere a scelta del pilota, su un circuito nazionale o internazionale, tra quelle presenti nel calendario dell&rsquo;organizzatore Dart Race per un massimo di massimo di 20 piloti del Trofeo Italiano Amatori per data. Un buono sconto del 20% per corsi collettivi di formazione racing in pista con Dart Race (data e modalit&agrave; saranno concordate direttamente tra il pilota e Dart Race), un portacasco con asciugatore e ionizzatore igienizzante integrato e l&rsquo;abbigliamento tecnico paddock pilota (gilet smanicato, ombrello, t-shirt). Tante le novit&agrave; relative al regolamento 2023. Viene ripristinato il raggruppamento 600 Avanzata, nella 600 Pro, con l&rsquo;obiettivo di valorizzare (e rendere pi&ugrave; omogenei) i confronti tra piloti con prestazioni simili. La categoria Big Supersport (4 cilindri, 651 cm&sup3; fino a 929 cm&sup3;; 3 cilindri, 681 cm&sup3; fino a 955 cm&sup3;; 2 cilindri, 801 cm&sup3; fino a 955 cm&sup3;), gi&agrave; riconosciuta nel 2022, viene inserita nella 600 Pro, come sottocategoria, con classifiche separate. La Superior Cup 1000 assume la denominazione di RR Cup, mantiene i tempi di sbarramento del 2022 ma viene suddivisa in due raggruppamenti, 1000 Pro e RR Cup, per rendere pi&ugrave; omogenei i confronti tra piloti con prestazioni simili. Trofeo Italiano Amatori e Metzeler  Numerose e significative le novit&agrave; anche dal fronte pneumatici dove si conferma, incontrastata, la scelta della gomma Metzeler Racetec RR, altamente affidabile, facile da settare, molto performante per qualsiasi &ldquo;manico&rdquo;. Per il 2023 viene introdotta anche per la classe 600 la possibilit&agrave; di utilizzare gomme da asciutto, nelle misure 120/70, K1, all&rsquo;anteriore, e 190/60 al posteriore, mescole K0 e KX. Viene istituita una limitazione all&rsquo;uso di pneumatici durante la qualifica, quando si potranno utilizzare al massimo due gomme posteriori e un&rsquo;anteriore. Viene garantito il prezzo &ldquo;bloccato&rdquo; dei pneumatici per l&rsquo;intera stagione, purch&eacute; l&rsquo;inflazione non superi il tasso del 10%. In pi&ugrave;, &egrave; stata messa a punto un&rsquo;ulteriore forma di agevolazione valida per due settimane: l&rsquo;acquisto di 10 treni di gomme d&agrave; diritto a una giornata gratuita di prove libere (valore circa 300 Euro) da utilizzare nel gioved&igrave; pre-gara di Misano (13 aprile) o Cremona (20 luglio). Per info: www.trofeoitalianoamatori.it. Passa alla prossima pagina &nbsp; Il Rookie Challenge del Trofeo Italiano Amatori   Il Rookie Challenge ha trasformato i motociclisti in piloti &ldquo;veri&rdquo;, portandoli dalle prove libere (o dalle gite su strada) alle competizioni, in un campionato strutturato. Inserito dal 2020 nel Trofeo Italiano Amatori, inizialmente con la sola classe 1000 e poi, dall&rsquo;anno seguente, anche con la 600 e con la 1000 Pro, in questa stagione il Rookie Challenge vedr&agrave; passare proprio la top class da 3 a 4 prove, tutte su gara singola: Misano (16 aprile), Mugello (25 giugno), Cremona (23 luglio) e ancora a Misano (1 ottobre). Per contenere i costi, i partecipanti potranno giungere in pista direttamente il sabato, per disputare le qualificazioni. Lo &ldquo;sbarramento&rdquo; dato dai tempi sul giro di ciascun pilota fa s&igrave; che i gruppi in ciascuna griglia siano omogenei, a tutto vantaggio del divertimento, della sicurezza e della spettacolarit&agrave; delle competizioni. I punti saranno assegnati su tutti e quattro i round, senza scarti; i titoli andranno dunque ai piloti che avranno totalizzato i punteggi pi&ugrave; alti; accogliendo una preferenza indicata dai partecipanti, sono state introdotte le classifiche Under e Over. L&rsquo;edizione 2023 del Rookie Challenge 600 e 600 Pro, invece, presenta una grande novit&agrave;. Il campionato sar&agrave; sempre articolato su tre prove, in altrettanti weekend, ma due di queste saranno doppie; dunque il torneo si svilupper&agrave; su cinque confronti e i titoli saranno assegnati senza scarti, ai piloti che avranno accumulato il maggior numero di punti. I tempi per accedere ai due raggruppamenti fanno riferimento al Mugello e a Misano e devono essere superiori, rispettivamente, a 2&rsquo;08&rdquo;0 e a 1&rsquo;51&rdquo;5 per la &ldquo;base&rdquo;, e a 2&rsquo;01&rdquo;5 e a 1&rsquo;45&rdquo;5 per la Pro. Il calendario, incluso in quello della Coppa Italia FederMoto, propone tre piste diverse, il Mugello (24 e 25 giugno, gara doppia), Cremona (23 luglio) e Misano (30 settembre e 1 ottobre). Invariata, sia per la 600 che per la 1000, l&rsquo;ammissione con Licenza Velocit&agrave; (costo annuale, 150 Euro)&nbsp;mentre il costo di iscrizione &egrave; di 1990 Euro, comprendente anche un kit molto vantaggioso (abbigliamento tecnico paddock, giornata di test, giornata di prove libere, sconto 20% per corsi di formazione racing). Il Rookie Challenge 600 e 1000 &egrave; monogomma Metzeler e adotta il Racetec RR, pneumatico performante, facile da settare e assolutamente affidabile: l&rsquo;ideale per chi si approccia alle competizioni. Ai piloti viene offerta, fino al 31 marzo, la possibilit&agrave; di acquistare preventivamente (e quindi, a &ldquo;prezzo bloccato&rdquo; e agevolato), un numero di treni di gomme pari al numero di date a cui saranno presenti, nel caso specifico appunto quattro. Coppia Italia 2023: date, orari tv, dove vederla       

Il Trofeo Italiano Amatori non &egrave; pi&ugrave; soltanto il campionato nazionale pi&ugrave; partecipato al Mondo, ma, dal 2023, &egrave; anche il pi&ugrave; grande evento Metzeler

Trofeo Italiano Amatori: tutte le novità sulla stagione 2023

        Dalle gare al cliente. &Egrave; questo il concetto dietro la sigla GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing). Un progetto che si sviluppa in diverse direzioni: da una parte ci sono gli accessori dedicati a chi va in pista, pensati e progettati esclusivamente per migliorare le prestazioni delle loro Yamaha (R3, R7, R6 e R1). The Test: la prova della BMW S 1000 RR I kit GYTR   Dall&rsquo;altra ci sono i Pro Shop, una rete di punti vendita racing, che oltre a fornire l&rsquo;intera gamma dei prodotti GYTR, si occuper&agrave; del montaggio (attualmente sono quattro in tutta Italia, presto diventeranno sei). Il vantaggio proposto dalla Yamaha, in effetti, &egrave; interessante: offrire ai clienti la possibilit&agrave; di preparare la propria moto da pista con componenti sviluppati direttamente dall&rsquo;azienda, non dovendo cos&igrave; rivolgersi altrove. Compri la moto gi&agrave; preparata da pista, con un kit sviluppato direttamente dalla Yamaha, con l&rsquo;aiuto dei suoi piloti (Niccol&ograve; Canepa e colleghi). Niente male, anche considerata l&rsquo;attitudine sempre pi&ugrave; sportiva delle carenate con i semimanubri. E a proposito di kit: si possono acquistare i singoli componenti racing (che comprendono davvero di tutto, dallo scarico alle sospensioni, passando per freni, motore, elettronica, eccetera) oppure dei kit preconfezionati, offerti direttamente dalla Yamaha. Sono tre per ciascuna sportiva, in ordine di prezzo: Trackday, Evo e Pro. Sul sito web Yamaha ci sono in dettaglio i prezzi di ciascun kit per ciascuna moto e i dettagli delle componenti montate. Sull&rsquo;incredibile circuito del Paul Ricard, a Le Castellet, nel sud della Francia, abbiamo provato, in ordine di cavalleria, R7, R6 e R1, sia in versione standard che con kit GYTR, per capire fin dove &egrave; possibile arrivare montando i componenti GYTR. Nel caso della 600 si tratta della R6 Race, una R6 standard non omologata per l&rsquo;utilizzo su strada. La Yamaha R7  Partiamo guidando la R7, la meno potente del gruppo e anche l&rsquo;ultima arrivata (&egrave; stata presentata l&rsquo;anno scorso); in questo caso, &egrave; equipaggiata con una serie di componenti per un valore di circa 7000 Euro. Un kit che non stravolge la guida ma la migliora nei punti deboli. La R7 di serie &egrave; gi&agrave; un&rsquo;ottima compagna di cordoli, se parliamo di velocit&agrave; di percorrenza e bont&agrave; della ciclistica, per&ograve; la GYTR &egrave; una vera moto da corsa. La ciclistica &egrave; ancora migliore: l&rsquo;avantreno non &ldquo;ciondola&rdquo; se si frena fino a centro curva e il retrotreno &egrave; imperturbabile. Anche i freni sono decisamente migliori in ogni ambito (feeling, potenza, resistenza alla fatica), mentre il motore &egrave; giusto un po&rsquo; pi&ugrave; &ldquo;sveglio&rdquo;. &Egrave; un bicilindrico che diverte ma non emoziona: spinge sempre allo stesso modo, a partire dalla zona bassa del contagiri. Si tratta di un modello sportivo che, a fronte di pochissimo impegno fisico, pu&ograve; regalare badilate di divertimento, anche a piloti esperti. Questo, grazie alla sua incredibile velocit&agrave; di percorrenza (si frena poco e per poco tempo, favorendo la scorrevolezza a centro curva). C&rsquo;&egrave; cos&igrave; il tempo per concentrarsi su traiettorie, posizione in sella, punti di staccata, cosa che invece non avviene con le moderne sportive di 1000 cm3. Con questo kit, la R7 pu&ograve; seriamente trasformarsi da moto per imparare a moto con cui guardare il cronometro. Passa alla prossima pagina &nbsp; Il turno della R6  Dopo un paio di turni &egrave; gi&agrave; il momento di entrare con la R6, sportiva di un altro livello, se parliamo di prestazioni motoristiche. La potenza &egrave; decisamente superiore e le velocit&agrave; in gioco cominciano a richiedere un utilizzo pi&ugrave; intensivo dei freni. Che tuttavia, nel caso della GYTR, sono ben felici di rispondere ai comandi: come per la R7, anche sulla R6 l&rsquo;impianto GYTR consente di togliere vagonate di km/h in pochi metri, e per molti giri. L&rsquo;impianto di serie, invece, alza bandiera bianca dopo pochi giri e risulta sempre un po&rsquo; spugnoso. Il propulsore non &egrave; particolarmente pi&ugrave; potente dell&rsquo;originale ma con lo scarico aperto del kit (Akrapovic) &egrave; decisamente pi&ugrave; libero di respirare e di spingere gi&agrave; dai regimi intermedi (la R6 di serie spinge esclusivamente agli alti regimi). Rimane comunque una moto non facile da portare al limite tra i cordoli: occorrono polso e cuore per sfruttare tutta la sua incredibile stabilit&agrave; in frenata e in ingresso curva, oltre alla naturale propensione del motore a girare alto. Una moto stabile, rigida, leggera e che ama urlare a squarciagola tutta la sua cavalleria; nella versione GYTR &egrave; estremamente efficace e, paradossalmente, pi&ugrave; facile da far andare forte (grazie soprattutto al motore pi&ugrave; in forma nella zona intermedia). Ci sarebbe piaciuto avere un quickshifter bidirezionale (quello montato &egrave; attivo soltanto a salire), considerato che, equipaggiata con questo kit, la R6 arriva a costare all&rsquo;incirca 25.000 Euro. Passa alla prossima pagina &nbsp; Infine, tocca alla R1  La R1 &egrave; gi&agrave; di serie una sportiva di altissimo livello. Guidando la versione standard, sono davvero poche le cose che un amatore, anche veloce, potrebbe chiedere di migliorare. L&rsquo;impianto frenante, probabilmente, che nel caso della moto di serie non &egrave; molto incisivo e dopo pochi giri tende ad alzare bandiera bianca. Un vero peccato, che per&ograve; si pu&ograve; facilmente risolvere con (guarda un po&rsquo;?) il kit GYTR. In questo modo, il fading &egrave; scongiurato. Anche i semimanubri, di serie un po&rsquo; troppo chiusi e orientati verso il basso, qui si possono regolare con facilit&agrave; e aprire quanto serve per avere il miglior controllo. In generale, mantiene le eccellenti doti della R1 standard, portandole per&ograve; a un livello decisamente pi&ugrave; alto. Per esempio, la sua grande trazione in uscita di curva, sulla GYTR &egrave; ulteriormente accentuata. Stesso discorso per la ciclistica, che rimane intuitiva, nonostante sia decisamente pi&ugrave; rigida (soprattutto al posteriore). Dopo aver guidato diverse moto da corsa, confermiamo che non &egrave; facile aumentare le prestazioni senza perdere equilibrio. Il motore in questo caso &egrave; quello originale (nel catalogo GYTR ci sono anche i pistoni da corsa alleggeriti e la frizione antisaltellamento Suter), che per&ograve; &egrave; &ldquo;libero&rdquo; di respirare come si deve grazie allo scarico e al kit centralina, e migliora la spinta ai medi regimi, avvicinandosi alle migliori sportive 1100 (Ducati e Aprilia). Forse ci saremmo aspettati qualcosa di pi&ugrave; in allungo ma siamo sicuri che scorrendo la lista degli accessori-motore GYTR si possa porre rimedio&hellip;Decisamente migliore anche la protezione offerta dal cupolino, mentre sulla standard &egrave; un po&rsquo; scarsa, soprattutto se superate il metro e ottanta. The Test: Kawasaki Versys 650, che salto di qualit&agrave;       

Il programma GYTR consente di elaborare la propria Yamaha come quella di Razgatlioglu, budget permettendo. Ecco la nostra prova al Paul Ricard

The Test: Yamaha GYTR, dalle corse ai clienti

        Il mondo delle due ruote segue logiche davvero strane, a volte. Prendiamo le supersportive: nonostante siano in costante calo a livello di vendite, le aziende continuano a svilupparle, a investire nei campionati (qualcuno un po&rsquo; meno, di recente&hellip;), a fare ricerca e sviluppo. The Test: Kawasaki Versys 650, che salto di qualit&agrave; Aggiornamenti riusciti   E c&rsquo;&egrave; un motivo: le supersportive e in generale il Motorsport permettono di sperimentare tecnologia, di &ldquo;portarsi avanti&rdquo; rispetto alla concorrenza ma soprattutto sono la bandiera stessa dell&rsquo;azienda, come un gigantesco e potentissimo cartellone pubblicitario. E per BMW, la S 1000 RR &egrave; stata una scommessa vinta, nella maniera pi&ugrave; assoluta.&nbsp; Nel corso della sua carriera, la RR ha sub&igrave;to diversi aggiornamenti, pi&ugrave; o meno importanti. Aggiornamenti che per&ograve; non hanno mai intaccato la sua ricetta originale, apprezzata da tanti, tantissimi motociclisti: motore ultra potente, guida facile e intuitiva, elettronica superlativa. Nonostante l&rsquo;incalzare della concorrenza, lei &egrave; sempre rimasta tra le Superbike pi&ugrave; fruibili (ha sempre avuto il cruise control e le manopole riscaldabili), quella capace di andare fortissimo senza prendere a calci il pilota. Per il 2023, a Monaco hanno lavorato su moltissimi dettagli, per renderla ancora pi&ugrave; efficace senza per&ograve; intaccare questo suo magico equilibrio tra prestazioni e facilit&agrave;. O almeno, questi erano gli obiettivi dei tecnici.&nbsp; In verit&agrave;, l&rsquo;operazione &egrave; stata pi&ugrave; &ldquo;semplice&rdquo; del previsto, se parliamo di meccanica e aerodinamica: il reparto R&amp;D ha pescato a piene mani da quella che fino a quest&rsquo;anno era la versione M, trasferendo tutte le migliori soluzioni su quella che adesso &egrave; la S 1000 RR standard. Naturalmente, stanno subito all&rsquo;occhio le nuove ali, le &ldquo;winglets&rdquo; per dirla all&rsquo;inglese. Derivano dall&rsquo;esperienza in Superbike e anche sulla nuova RR sono montate di serie. I vantaggi ormai li conosciamo: minor tendenza all&rsquo;impennata (generano 11 kg di downforce a 220 km/h), migliore accelerazione e maggiore stabilit&agrave; alle alte velocit&agrave;. Non sono per&ograve; l&rsquo;unica modifica aerodinamica: il cupolino &egrave; pi&ugrave; alto e la carena &egrave; pi&ugrave; protettiva. Anche il codino &egrave; stato ridisegnato. Le modifiche per&ograve; riguardano soprattutto ci&ograve; che c&rsquo;&egrave; all&rsquo;interno. Il quattro cilindri in linea con fasatura variabile ShiftCam di 999 cm3 eroga la bellezza di 210 CV (+3 CV) a 13.750 giri/&rsquo; e 113 Nm grazie ad alcune migliorie, specialmente sulla fluidodinamica. Non bastasse questo, &egrave; stato accorciato il rapporto finale (-1 dente di corona) e la batteria alleggerita della M &egrave; di serie. Anche l&rsquo;elettronica &egrave; stata aggiornata: ora il DTC (Dynamic Traction Control) include il controllo sull&rsquo;angolo d&rsquo;imbardata (Slide Control), grazie a un inedito sensore sull&rsquo;angolo di sterzo (&egrave; l&rsquo;unica moto al mondo ad averlo). Questo serve anche a implementare una nuova funzione dell&rsquo;ABS Pro, che ora permette di derapare in ingresso curva mantenendo l&rsquo;ABS comunque attivo. Non manca nemmeno il controllo del freno motore e il quickshifter (di serie), che pu&ograve; essere facilmente rovesciato per l&rsquo;uso in pista. Ciclistica di prim'ordine  Avrete capito che, di fatto, la nuova S 1000 RR &egrave; una versione M &ldquo;standardizzata&rdquo; e questo riguarda anche la ciclistica. Di serie infatti troviamo il telaio Deltabox in alluminio rivisto nella rigidit&agrave; per dare pi&ugrave; feeling al pilota (presenta delle asole dalle dimensioni maggiori), anche a livello di posizione di guida (&egrave; pi&ugrave; rastremato nella zona delle cosce). Il peso? Appena 197 kg in ordine di marcia. Modifiche anche alle sospensioni (optional DDC, Dynamic Damping Control), che generano quote ciclistiche leggermente pi&ugrave; aperte grazie al diverso offset delle piastre di sterzo. Il forcellone &egrave; quello della M e prevede diverse regolazioni dell&rsquo;altezza del pivot, oltre a permettere un cambio ruota decisamente pi&ugrave; rapido. Tra gli accessori degni di nota segnaliamo gli ormai classici cerchi in carbonio, vera chicca di BMW. Tre le colorazioni: nero, rosso oppure bianco con grafiche M. Come tutte le Superbike moderne, anche la BMW non costa poco: si parte da 21.000 euro, che per&ograve; comprendono praticamente tutto. Fuori rimangono giusto gli accessori per i pi&ugrave; golosi, come i cerchi in carbonio (compresi nel pacchetto M Competition). Come gi&agrave; anticipato, non era nelle intenzioni di BMW snaturare un progetto vincente, pertanto possiamo gi&agrave; dirvelo: le tipiche caratteristiche di guida della S 1000 RR sono inalterate. Ci riferiamo ad esempio al comfort, che quando si tratta di moto sportive &egrave; inteso come ergonomia, la capacit&agrave; che ha o meno di offrirvi il giusto spazio e le leve corrette per domare tutti i suoi 210 CV. E come avveniva in passato, anche la RR del 2023 non ha molte rivali in questo senso. Specialmente se superate il metro e ottanta, sapete di cosa parliamo: accomodarsi sulla BMW significa trovare una sportiva spaziosa, non eccessivamente caricata sui polsi, con un&rsquo;ottima protezione aerodinamica e con semimanubri correttamente aperti e non troppo spioventi. Tra l&rsquo;altro, la leva del cambio si &ldquo;rovescia&rdquo; con estrema facilit&agrave;, che per chi ne prevede un frequente utilizzo tra i cordoli non &egrave; cosa da poco. Anche il motore non sembra essere particolarmente cambiato; per fortuna aggiungiamo noi. Non si pu&ograve; definire in altro modo se non come un vero capolavoro di ingegneria. Qui, tra le canne dei suoi cilindri, ci sono anni di ricerche, know how da Formula 1, tecnologie e materiali di altissimo livello. Potenza gestibile  Nessun altro quattro cilindri in linea al mondo unisce una forza cos&igrave; prepotente ai bassi e medi regimi a un allungo cos&igrave; devastante. Fuori dai tornantini accelera con brutalit&agrave;, sui rettilinei allunga come un caccia. Questa mole di potenza, per&ograve;, &egrave; facilmente gestibile dal pilota, che si ritrova a maneggiare un acceleratore ben tarato. La gestione del gas, infatti, quando si intravede l&rsquo;uscita di curva e si comincia a rialzare la moto, &egrave; al limite del sublime; probabilmente nessun&rsquo;altra sportiva ha una connessione cos&igrave; ben calibrata tra comando del gas e apertura delle farfalle. Anche il resto dell&rsquo;elettronica &egrave; migliorata.&nbsp; Immaginate la scena: state tirando come forsennati alla ricerca dell&rsquo;ultimo decimo, la moto ha leggeri movimenti controllati, vi &ldquo;sentite&rdquo; davvero bravi; in effetti, la sua cavalleria non si guida da sola, bisogna saperla domare ma dire che sarebbe lo stesso senza gli aiuti elettronici&hellip; beh, sarebbe una bugia. E meno male che ci sono, questi aiuti elettronici, perch&eacute; quando sono cos&igrave; ben tarati (cio&egrave; non invasivi ma capaci di esaltare le performance del pilota) sono molto ben accetti. Se il motore non &egrave; stato stravolto, sulla ciclistica qualcosina &egrave; cambiato. In meglio, fortunatamente. Gi&agrave; riferimento di facilit&agrave; e neutralit&agrave; di assetto, le precedenti versioni delle RR avevano una spiccata tendenza a impennarsi, soprattutto nelle marce basse; cosa che grazie alle nuove quote ciclistiche, non avviene pi&ugrave;. La RR si limita ad accelerare, scaricando a terra tutta la sua cavalleria. Forse &egrave; andata un po&rsquo; perduta quella straordinaria capacit&agrave; di chiudere la linea; in parte, potrebbe essere dovuto ai nuovi pneumatici (in questo caso Bridgestone Racing V02 da asciutto, molto rigidi di carcassa), ma non ne siamo certi.&nbsp; Forse, il precarico molla della sospensione posteriore (alzando leggermente il retrotreno), si ritroverebbe questa sua qualit&agrave;. Se a tutto questo pacchetto aggiungete degli ottimi freni, potenti e resistenti alla fatica, e una pi&ugrave; che buona protezione dall&rsquo;aria, capirete come, di veri punti deboli, la nuova RR non ne ha. In BMW hanno lavorato molto bene; non hanno stravolto nulla del pacchetto originale; invece, hanno lavorato sui dettagli, seguendo da una parte i feedback dei piloti, dall&rsquo;altra quelli dei clienti. Il risultato &egrave; una sportiva che in pista ha migliorato ulteriormente le prestazioni, pur restando amichevole con tutti, dal &ldquo;verginello&rdquo; dei cordoli al pilota professionista, che, come l&rsquo;amatore, cerca una moto che lo aiuti a migliorare le prestazioni, non che gli metta i bastoni tra le ruote.       

La moto bavarese resta veloce ed efficace: le modifiche del 2023 non hanno modificato il suo DNA

The Test: la prova della BMW S 1000 RR, la Freccia d'Argento

        Having moved to Superbike with Honda after seven years in Moto2, Spanish rider Xavi Vierge placed tenth overall at the end of the 2022 season. A few years back, Honda launched a new project, a new bike tasked with dethroning the Kawasaki, or at least making its life difficult. And so, in 2023, Vierge and his team-mate will be increasingly in the spotlight as they set out to give it their all. Will Xavi&rsquo;s second season be the year?  Vierge quickly got comfortable at the start of 2022 as he switched from the world championship prototypes to the CBR 1000 RR-R. He secured a seventh-place finish in his first race at Arag&oacute;n and was a regular top ten finisher in subsequent races. Four rounds later and he placed fourth in the Superpole race at Misano. 2022 was essentially a year of acclimatisation for the WorldSBK rookie, but next season should see the Honda rider scoring stronger results. CBR 1000 RR-R: goal-setting  Right from its debut, the Fireblade proved brusque in terms of its responsiveness and unforgiving in the face of any acceleration error. This was one of the main reasons for the fluctuating performance of the riders, but as it prepares for the 2023 season, the Tokyo manufacturer has brought updates that were tested by Vierge and Lecuona in the recent tests at Jerez. These are largely technical modifications to the structural part of the CBR. The team mounted a longer frame that, it is hoped, can resolve the issue of excessive responsiveness, and they also worked on the pivot area. This element can vary the way in which the front or rear behaves, depending on requirements. If these updates were to work, the Fireblade could take a significant step forward in terms of stability and performance in acceleration. But it still lags behind Ducati and company in terms of its engine. Team manager Leon Camier talked about this during the Jerez test: &ldquo;We have some slightly different engine specifications, an evolution of the swing-arm, and we need to work on the geometry. We&rsquo;ve made some small electronics modifications but just basic things that you always try to update at this time of year. The swing-arm is an evolution of what we already had, just with another step to try and find a little more grip when turning&rdquo;. Go to the next page &nbsp; What might 2023 bring for Honda?  Considering the regulatory restrictions that limit the bike parts teams can touch and prevent modifications to the production model, we can say that the moves Honda is making are huge, despite the continuing engine-related performance gap. The aim is to field a bike that is more efficient in terms of its chassis in Australia, in the hope it can fight for the podium, or at least bother the three leading manufacturers, Ducati, Yamaha and Kawasaki. Last season, riders Vierge and Lecuona really showed their stuff, even when the bike was below par, and so there is every possibility we might see a rider in white and red on the podium, a win still the missing piece of the puzzle.       

After a first apprenticeship year, the Spaniard must, and can, aim to do well in the upcoming production-derived championship

SBK 2023, Xavi Vierge and his hopes of lifting Honda

        Dopo appena un anno dall&rsquo;ingresso nel Mondiale Superbike della BMW M 1000 RR, modello sviluppato appositamente per le gare e nato dalla base della S 1000 RR, la casa di Monaco di Baviera presenta la versione 2023 della sua supersportiva, destinata al Mondiale Superbike della prossima stagione. BMW dunque anticipa i tempi rispetto alla prossima novit&agrave; di Ducati (la nuova V4R) e svela l&rsquo;arma che dar&agrave; in mano a Van Der Mark, Redding, Gerloff e Baz per un Mondiale Superbike 2023 che deve vedere la M RR in lotta per le posizioni di vertice in ogni gara.&nbsp; La nuova M 1000 RR M Competition  Spinta dal 4 cilindri in linea raffreddato ad acqua che eroga 212 cv a 14.500 giri, la nuova M RR 2023 guadagna tanto in velocit&agrave; massima (314 km/h) grazie al lavoro fatto in galleria del vento sull&rsquo;aerodinamica della moto. In particolare, i tecnici di BMW Motorrad hanno progettato una nuova carena in fibra di carbonio dotata di un parabrezza pi&ugrave; alto ed un nuovo condotto dell&rsquo;airbox, oltre alle M Winglet completamente riviste che generano una deportanza maggiore sia sul rettilineo che in curva, permettendo angoli di piega maggiori e velocit&agrave; di percorrenza in curva pi&ugrave; elevate. Un lavoro enorme &egrave; stato fatto anche sulla ruota anteriore: per la prima volta nella storia di BMW Motorrad vengono utilizzati i condotti dell'aria in fibra di carbonio a vista per il raffreddamento dei freni. Sono integrati nel nuovo parafango anteriore, che &egrave; stato ottimizzato per migliorare il flusso d'aria intorno alla forcella e alle pinze dei freni. I copriruota M Aero, anch'essi realizzati in fibra di carbonio a vista, riducono ulteriormente la resistenza all'aria, soprattutto a velocit&agrave; superiori a 250 km/h. I copricerchi M Aero sono riservati alla M RR M Competition. Viene rivista anche tutta la sezione posteriore della moto, che la rende pi&ugrave; leggera, sportiva e dinamica.  Dice Christian Gonschor, Project Management M 1000 RR: &ldquo;Abbiamo realizzato un capolavoro di ingegneria nello sviluppo aerodinamico della M RR grazie alla nostra incrollabile ambizione, alla nostra enorme passione e alla nostra finezza tecnica. Grazie alle innumerevoli ore trascorse nella galleria del vento e nei test su strada, siamo riusciti ad aumentare notevolmente la velocit&agrave; massima nonostante una potenza del motore invariata e, allo stesso tempo, a incrementare in modo significativo la deportanza, anche in curva. Il nostro lavoro di sviluppo sar&agrave; premiato dal successo nelle corse.&rdquo;  Highlights delle nuove BMW M RR e M RR M Competition  - M RR 4 cilindri sviluppato per le corse. - Potenza di 156 kW (212 CV) a 14.500 giri/min. - Coppia massima 113 Nm a 11.000 giri/min. - Pistoni forgiati a 2 anelli. - Condottidi aspirazione completamente lavorati a CNC e tecnologia BMW ShiftCam per variare la fasatura e l'alzata delle valvole. - Valvole in titanio, alberi a camme ottimizzati e bilanceri a dito stretti e leggeri. - Motore di base molto leggero e compatto con bielle in titanio Pankl pi&ugrave; lunghe e pi&ugrave; leggere di 85 g per ridurre l'attrito e il peso rispetto alla S 1000 RR. - Frizione antisaltellamento non autorinforzata ottimizzata per le partenze in gara. - Sistema di aspirazione ottimizzato con condotti di aspirazione pi&ugrave; corti rispetto alla S 1000 RR per ottimizzare lo scambio di carica agli alti regimi. - Impianto di scarico leggero con collettore in titanio, silenziatore anteriore e posteriore. - NOVIT&Agrave;: aerodinamica drasticamente ottimizzata con maggiore deportanza anche agli angoli di piega, aumentando al contempo la velocit&agrave; massima da 306 a 314 km/h. - NOVIT&Agrave;: nuova carenatura in fibra di carbonio a vista con nuovo supporto anteriore della carenatura in fibra di carbonio e nuove M Winglet in fibra di carbonio a vista. - NOVIT&Agrave;: nuovo parafango anteriore in fibra di carbonio a vista con condotti dei freni integrati. - NOVIT&Agrave;: copriruota M Aero in fibra di carbonio a vista. - NOVIT&Agrave;: cerchi M Carbon con nuova superficie e M Design Tapes. - NOVIT&Agrave;: cerchi forgiati disponibili come optional franco fabbrica. - NOVIT&Agrave;: sezione posteriore di nuovo design. - NOVIT&Agrave;: sella ergonomica M Endurance.       

Presentata la nuova supersportiva destinata alle corse della casa bavarese, in versione Base e Competition, specifica per il Mondiale 2023

SBK: BMW M 1000 RR, la nuova arma di Redding e Van Der Mark

        Partiamo dal lontano ottobre 2016, quando su InMoto pubblicammo un articolo che spiegava l&rsquo;esistenza di un progetto della Ducati legato al Fuoristrada.  Officine: valvole, non c'&egrave; due senza quattro Un'idea di Domenicali  Come spiegammo in quel periodo, si trattava di un&rsquo;idea di Claudio Domenicali, un personaggio che ha la competizione nel DNA e che ha sempre avuto una visione della produzione di serie adatta al marchio e ai numeri di vendita di Ducati (tra le 50.000 e le 60.000 moto prodotte in un anno). Non a caso, da molto tempo Domenicali &egrave; al vertice dell&rsquo;azienda di Borgo Panigale... Alla fine del 2016 il Mondo era abbastanza diverso da quello che conosciamo oggi. La crisi del settore delle moto sportive era gi&agrave; evidente, da diverse stagioni; nel mercato c&rsquo;erano le Crossover ma ancora mancavano molte Adventure, il vero anello di congiunzione tra l&rsquo;on e l&rsquo;off-road. Grazie a questi prodotti, caratterizzati da ruota anteriore di 21&rdquo;, distribuzione dei pesi e posizioni di guida adatte anche al Fuoristrada estremo, molti costruttori hanno capito che nei motociclisti era rinata (come negli anni &lsquo;80) la passione per l&rsquo;avventura, che poi, oggi, viene sintetizzata con il temine &ldquo;versatilit&agrave;&rdquo;. Le Crossover e le Adventure, infatti, hanno fagocitato il resto del mercato e dal punto di vista tecnico questo fenomeno ha una logica. Se si pu&ograve; acquistare una moto da oltre 100 CV (per i pi&ugrave; esigenti, ci sono proposte anche da oltre 150 CV), in grado di superare agevolmente i 40&deg; di angolo di piega su strada, adatta ai lunghi viaggi e, magari con i pneumatici tassellati (di cui oggi c&rsquo;&egrave; ampia scelta), pensata per affrontare un&rsquo;impegnativa mulattiera, per quale motivo un cliente dovrebbe prendere in considerazione l&rsquo;idea di comprare prodotti diversi, magari migliori in un determinato utilizzo ma in generale pi&ugrave; difficili da gestire, meno comodi e non in grado di assecondare ogni tipo di fantasia? La risposta a questa domanda &egrave; che oggi, razionalmente, non c&rsquo;&egrave; nessun motivo per valutare un acquisto diverso da una Crossover o da un&rsquo;Adventure, che infatti, in tutte le loro declinazioni (pi&ugrave; o meno costose), sono da molti anni al vertice della classifica delle vendite. Sterrato in crescita  Tutto questo per dire che oggi lo sterrato piace pi&ugrave; dell&rsquo;asfalto. Voi direte&hellip; ma la maggior parte delle Crossover e delle Adventure vengono utilizzate su asfalto. Forse &egrave; vero ma evidentemente all&rsquo;utente piace l&rsquo;idea di potere affrontare una strada con terra, polvere, rocce e radici, anche soltanto una volta nella vita. Questo nuovo &ldquo;assetto&rdquo; del mercato ha portato molti motociclisti a interessarsi e appassionarsi al Racing off-road, specialit&agrave; di nicchia (in Europa, non negli USA, dove il Supercross &egrave; sicuramente pi&ugrave; famoso della Velocit&agrave;), che oggi rappresenta terra di conquista per marchi storicamente legati all&rsquo;asfalto delle strade e delle piste. Stiamo parlando della Triumph e, ultimamente, della Ducati, che per&ograve;, come abbiamo spiegato, non ha improvvisato un progetto Cross ed Enduro ma l&rsquo;ha sviluppato con calma, valutando attentamente pro e contro. Oggi vediamo la punta dell&rsquo;iceberg ma dietro questo progetto ci sono tanti ragionamenti per risolvere importanti problemi. Uno degli obiettivi del progetto &egrave; incrementare le vendite. Banalmente, allargando le &ldquo;famiglie&rdquo; delle moto stradali, &egrave; possibile ritoccare al rialzo il numero di moto vendute ma per ottenere un risultato importante bisogna ripetere quello che la KTM fece tanti fa, passando dall&rsquo;off-road all&rsquo;on-road, rivolgendosi a clienti che fino a quel momento non avevano mai preso in considerazione l&rsquo;acquisto di una moto austriaca, semplicemente perch&eacute; la KTM produceva principalmente delle monocilindriche da Cross e da Enduro. La Ducati, in modo speculare, far&agrave; la medesima operazione, a nostro avviso incontrando maggiori difficolt&agrave;, poich&eacute; nel mercato delle moto da Cross e da Enduro le prestazioni e i successi nelle corse contano molto di pi&ugrave; rispetto all&rsquo;on-road. Per intenderci, la S 1000 RR ha avuto un ottimo successo commerciale anche se la BMW non ha mai vinto un mondiale Superbike e non ha mai corso ufficialmente in MotoGP. Nel Cross e nell&rsquo;Enduro, a differenza della Velocit&agrave;, le moto che vengono usate nelle corse sono molto simili a quelle che sono vendute dai dealers; per questo motivo, i successi nel Racing hanno un peso maggiore. La KTM ha conquistato una posizione dominante nel Fuoristrada grazie ai successi nelle competizioni nazionali e internazionali e alle prestazioni delle sue moto; il motore 125 2T e il 250 4T da anni sono riferimenti a livello di potenza e coppia e questi &ldquo;plus&rdquo; sono apprezzati dagli utenti che spesso usano le moto per gareggiare. Poi, l&rsquo;importante questione legata al valore dell&rsquo;usato. Tutti i team e molti Crossisti ed Enduristi cambiano moto alla fine di ogni stagione, pertanto la facilit&agrave; di vendita dell&rsquo;usato (elevata, nel caso della KTM) e il deprezzamento del prodotto (molto basso, nel caso della KTM) hanno un&rsquo;importanza rilevante, quando si deve decidere quale moto acquistare. &nbsp; L'impresa tentata dalla Ducati   Per la Ducati, costruire un progetto Cross ed Enduro non significava soltanto produrre delle monocilindriche. La Ducati ha dovuto pensare in modo diverso (non avendo mai avuto esperienze importanti del Fuoristrada), inizialmente convincendo tutti i manager che il notevole investimento necessario per un progetto Cross ed Enduro avesse un elevato potenziale di crescita (in questi casi, avere tutto il management che supporta l&rsquo;operazione &egrave; determinante, perch&eacute; in caso di flop o battute d&rsquo;arresto, tutti avranno una piccola parte di colpa...), ipotizzando una nuova rete commerciale, adatta a vendere e gestire moto da Fuoristrada e infine costruendo anche un progetto Racing, partendo da zero. Stiamo parlando di un&rsquo;impresa molto difficile, che non &egrave; riuscita all&rsquo;Aprilia (che aveva pi&ugrave; esperienza di Ducati nell&rsquo;off-road ma ha fatto l&rsquo;errore di puntare su un progetto fin troppo rivoluzionario) e alla BMW, che ha investito molto denaro, senza ottenere risultati degni di nota. Chi &egrave; un buon osservatore, avr&agrave; notato che negli ultimi anni, a livello di comunicazione, la Ducati ha spostato l&rsquo;attenzione dall&rsquo;on-road all&rsquo;off-road (l&rsquo;operazione di &ldquo;fuoristradalizzazione&rdquo; della Multistrada, la versione Desert Sled della Scrambler e, infine, la Desert X, progettata e collaudata anche nei tracciati da Cross), preparando il terreno all&rsquo;arrivo delle monocilindriche da Cross e da Enduro. Le moto non si sono ancora viste. La Ducati non &egrave; stata brava a nasconderle; semplicemente, un prototipo definitivo ancora non esiste. Per essere pi&ugrave; precisi, il motore c&rsquo;&egrave; e dovrebbe iniziare i test al banco prova nel mese di settembre. Successivamente, dovrebbe essere montato all&rsquo;interno di diverse configurazioni ciclistiche, per capire quale sar&agrave; la scelta migliore. Attualmente, la Ducati ha effettuato test strumentali con una Honda CRF 450 R e una KTM 450 SX-F, che probabilmente, con le opportune modifiche, potrebbero essere le basi su cui installare il nuovo monocilindrico. Per questi motivi, il progetto Ducati Cross (inizialmente, la Casa di Borgo Panigale dovrebbe puntare su questa specialit&agrave;) non vedr&agrave; la luce nel 2023 ma, se tutto andr&agrave; secondo i programmi, nel 2024. Dato che per vendere una moto da Cross (che di fatto &egrave; una moto da corsa) c&rsquo;&egrave; molta meno burocrazia da rispettare rispetto all&rsquo;omologazione di una moto stradale (che deve essere targata), il debutto nel 2024 &egrave; possibile. Da fine 2016 al 2024&hellip; tanti anni, potrete pensare. In verit&agrave; non sono molti, se consideriamo che per sviluppare una moto partendo da una base tecnica nota, nella migliore delle ipotesi servono due anni, che diventano facilmente tre, se parliamo di grandi costruttori. La Ducati (e la Triumph, non dimentichiamolo) ha avuto molto coraggio, perch&eacute; tenter&agrave; un&rsquo;impresa in cui molti hanno fallito. Presto potremmo vedere i frutti del lavoro che la Ducati ha dedicato al cross e all&rsquo;Enduro; magari gi&agrave; a EICMA 2022 la Casa di Borgo Panigale mostrer&agrave; qualcosa, come aveva fatto con la Desert X, presentata in forma di prototipo, prima del debutto ufficiale. The Test: Ducati Scrambler Motard       

Parliamo della Rossa tassellata: pensato alla fine del 2016, il progetto ha iniziato a prendere forma e ora &egrave; vicino al debutto, atteso nel 2024

Fuoristrada: alla scoperta del progetto Ducati

Quando HRC scende in campo lo fa per vincere, e cos&igrave; &egrave; stato in questa 8h di Suzuka letteralmente dominata dalla CBR 1000 RR-R #33 guidata magistralmente dal trio Nagashima-Takahashi-Lecuona. Quella di Team HRC &egrave; stata una cavalcata trionfale sin dai primi metri, nonostante uno spot in testa di FCC TSR Honda e di Yoshimura SERT Motul.  Di per s&eacute; la gara &egrave; stata abbastanza noiosa, con HRC saldamente al comando ed in perfetto controllo della gara. Nemmeno i vari colpi di scena e le safety car hanno scalfito la leadership del trio ufficiale Honda che ha tenuto un ritmo forsennato per tutta la gara, gestendo molto bene stint, gomme, benzina e moto.  Al secondo posto si &egrave; piazzata la Kawasaki #10 di Kawasaki Racing Team con il trio tutto britannico Rea-Haslam-Lowes nonostante la caduta dello stesso Rea alla 200R chicane per incomprensione con un doppiato. Terzo posto finale per Yoshimura SERT dopo una partenza sprint di Black dalla P22 ed un passaggio breve in testa alla gara dopo la prima safety car.&nbsp;  Quarto posto finale per la Honda #104 di TOHO Racing con Kyonari in sella, quinta la Suzuki #95 S-PULSE che ha Tsuda (collaudatore Suzuki) come top rider, sesto posto finale del team Honda Dream #72, settimo posto per YART che ha perso il podio prima per un problema alla catena e poi per la caduta di Fritz per una incomprensione con la Yamaha #74 Akeno Speed. Ottavo posto per la Honda #40 ATJ, nona posizione per FCC TSR Honda, a chiudere i primi 10 la Yamaha #50 del team Kodama.  Kawasaki SRC France chiude in P15 dietro anche alla Stock #64 Kawasaki Plaza ed alla BMW #44 con Taro Sekiguchi. Unica moto ritirata BMW Endurance Racing dopo 112 giri per un problema elettrico e perdita d&rsquo;acqua dal radiatore.  La classifica finale della gara     &nbsp;  &nbsp; 

Il trio Nagashima-Takahashi-Lecuona riporta Honda al successo nella classica giapponese, seconda Kawasaki Racing Team e podio per i campioni in carica che guadagnano punti grazie ai problemi dei rivali, YART su tutti

EWC, 8h di Suzuka: dominio HRC, Yoshimura SERT prende il podio

        For anyone who still had any doubts, Suzuki&rsquo;s plan to leave MotoGP is serious and soon to be activated. The Hamamatsu manufacturer has decided &ndash; no prototype top class as of 2023, a move it has already made several times in the past. So will it repeat this in-out trend of the past, or is this really the end of the line?&nbsp; Bye bye GSX-RR. The most beautiful MotoGP of them all  If you don&rsquo;t agree, add your comments below. Or perhaps you do agree? Is the GSX-RR not the most beautiful of the 2022 MotoGP bikes? Everyone has their own tastes of course, but we still struggle to find people who don&rsquo;t agree that the Hamamatsu bike is the most appealing on the grid. The unexaggerated aerodynamic configuration, the silver and blue livery, the &ldquo;Suzuki&rdquo; lettering that slices through the line, the Akrapovic double race exhaust, the sound, the smell. The smell? Yes, the bike emits a pleasant aroma that the technicians appreciate. This is thanks to the work of the Ecstar team, which used particularly pleasant-smelling lubricants. The same goes for KTM, but we prefer to inhale the trail left by Alex Rins and Joan Mir. The Spanish duo will in fact remain in MotoGP, with Rins aboard the LCR Honda and Mir taking to the factory RC213 V.&nbsp; In and out: Suzuki is &ldquo;used&rdquo; to coming and going  Suzuki might be used to it, but we&rsquo;re not. And yet we should get used to it. The manufacturer arrived in 1974, completing its first full season in the 500 class, followed by 1975. Despite podiums and wins, it was then a case of goodbye, see you later. Over the years, and despite titles with Barry Sheene, Franco Uncini and Marco Lucchinelli, the brand was flaunted on tanks and fairings and support from Japan was guaranteed but the teams were never factory outfits. It was not until 1987 that Garry Taylor &amp; partners managed to convince the management and racing department, scoring two wins thanks to Kevin Schwantz and Kenny Roberts Junior, in 1993 and 2000. With the two strokes gone, the GSV-RR four-stroke landed in MotoGP. And then it was gone again. But the difference between now and then is that the situation appeared clearer back in 2011, and there was the promise of a return. This is in fact what happened, the GSX-RR and a new team Ecstar debuting in 2015 and doing rather well. The highlight? Joan Mir on top of the world two years ago. This time there&rsquo;s no promise from Suzuki. Only problems to resolve  And so this is how it is for now, although we sure hope for a turnaround. Suzuki has stopped producing its sports models, concentrating its resources in other departments. What does this mean? Well it means that until they have robots (hypothetically) assembling the GSX-R 1000 of the future, then no racing. And no MotoGP, unfortunately. And no SBK, and so on. Unless any individual teams choose to use already produced material, tuned in the workshop perhaps but limited in terms of technological development. So no more Suzuki in the world&rsquo;s highest level motorcycle championships. As for the four-wheeled world, those who live near the company swear that it&rsquo;s all cars and few bikes right now. The exact opposite of what it was doing until 2019. Too bad, but what can we do except hope for a change of plan and a shift in mentality? Traslated by Heather Watson DOVIZIOSO CONFIRMS: "I WON&rsquo;T RACE IN MOTOGP IN 2023&rdquo;       

The Hamamatsu manufacturer withdraws from the top class for the umpteenth time. Will this be a definitive farewell, or is a door left open for a return?

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